车企一倒，第三方修理厂连故障码都读不出来，电池包也打不开。这车还怎么修？
撰文丨凤来仪
成都车展刚收官，展台上的新车还在比谁的屏大、谁的智驾强、谁的车模美，同一时间，全国有85万辆新能源车正在变成“孤儿”。
这些车没坏，功能俱全，但麻烦在于造它们的厂没了。售后网点关停，原厂配件停产，保险公司不肯保车损险，二手车商把价压到两折三折。
车主花十几个W买回来的东西，几个月里变成了一件修不起也卖不掉、只能小心开着的负担。
截至今年5月，破产清算加实质停摆的新能源车企累计23家，涉及存量车85万辆。
这些车还在，“爹”没了。
01
第一辆没人管的电车，出现在2020年前后。之后威马、爱驰、天际、拜腾、游侠、雷丁、博郡、赛麟、前途，一个接一个消失了。
威马2023年10月进入司法重整，全国授权4S店集体关门，十一万车主一夜之间没了娘家。
深圳一位车主的电池出问题，跑遍全城汽修店没人接单，最后花三万块买了台事故车，把电池拆下来装到自己车上，既没有检测也没有质保，带着隐患上路。
还有保险杠撞坏的车主，电商平台上搜原厂件显示“无结果”，只能到车友群里蹲拆车件，等半年那都是常事，而价格比停产前的原厂贵了3倍。
哪吒的名气更大，2022年哪吒卖了15.21万辆，拿过新势力销量冠军。2025年6月，母公司合众新能源进入破产重整，2026年3月法院裁定转入破产清算。
四十万车主等了又等，等来的是售后网点大面积关停，客服电话再也不通。
北京商报采访了一位车主，2023年买车时销售承诺三电终身质保，开了三万多公里，标称400公里的续航打四折。4S店说电池还在质保期内，厂家联系不上，要修得自己掏钱。她最后自费两万多块修好，转头想卖车，14万的车二手残值不到5万。
另一位车主收到短信，车联网服务商停止服务，想继续用远程控车和在线导航，得自己买流量包，299元一年。
极越是另一副面孔，按道理说背后站着百度和吉利，那应该有人兜底，2024年底暴雷时全国车主才1.5万人，结果刚交付的新车转眼成了绝版。
车主当初冲着大厂背书下单，后来发现股东的承诺和企业的生死是两码事。
爱驰、天际、恒驰、合创、雷丁、赛麟，名单还能往下拉。中国汽车流通协会早几年统计过，申请破产或长期停产的新能源车企涉及存量车主超16万，两年过去，这个数字翻了几倍。
02
油车厂不是没消失过，菲亚特、讴歌、三菱都退出过中国市场，品牌没了车照样开，路边修理厂的师傅打开机盖就能干活，配件在汽配城满大街都是。
桑塔纳停产十几年，街上还能看到，这跟车主的运气没关系，是燃油车一百多年攒下来的通用件体系在托底。
电动车真不行，电池、电机、电控，每家方案都不一样，高度定制。更不好弄的是诊断权限，故障码和检测程序被厂家加密，锁在云端服务器里。
车企一倒，第三方修理厂连故障码都读不出来，电池包也打不开。这车还怎么修？
全国燃油车维修企业大约四十万家，新能源维修企业两三万家，能深度修三电的只占2%～3%。高合车主换一套大灯总成，报价三万八，比整车残值还高。
车机是第二道坎，远程开锁、空调预热、导航更新、OTA升级，越先进的东西越依赖背后的体系。
哪吒停摆后，四十万车主收到车联网服务终止的通知，有人断网之后连车门都打不开，最后自己搭电才把车开走，花十几万买的智能电车，成了大号老头乐。
《汽车销售管理办法》第二十一条规定，供应商应当保证停产车型至少十年的配件供应和售后服务。可企业进了破产清算，财产要按法定顺序分，有抵押的债权先就抵押物受偿，剩下的按职工债权、税款、普通债权的顺序分，车主基于质保和售后的主张落到司法实践里成了普通债权，吊车尾。
威马预重整时披露，负债约250亿元，资产96亿元。前面几档都不够分，车主的索赔肯定没有着落。
去年11月，最高法把威马车联网服务费认定为共益债，算是开了个口子，可车主个人手里的质保债权拿到实际清偿的公开判例，到今天还没有。
03
把镜头拉远点，“孤儿车”放在新能源造车这个大故事里，只是小损失。
2009年，国家启动节能与新能源汽车示范推广，十城千辆，产业正式上路。补贴和牌照先给，路权、政府采购跟上。
到了地方这一级，招商引资的需求更大。车企要来落地，地方给地给厂房，租金也减，钱从财政和国资平台出。
央视《焦点访谈》今年4月做了期节目，镜头里的江西宜春，一座2021年才投产的汽车工厂，六百多亩地，只剩下空厂房和落灰的生产线。
节目里说，宜春经开区和合众新能源签的合同，项目总投资50亿元，大部分由管委会负责筹集。宜春国资委和财政局下面的平台公司收购股权，投了近20亿元；土地和厂房由当地国企出钱建，又花了近3亿元。为了让项目快点落地，还给了十年租金减免，承诺在宜春每卖一辆车奖励两万，宜春一家国资公司累计投了14.2亿元，至少8亿难追回。
新能源是政策鼓励的方向，各地都想分一杯羹，你能给优惠，我就能给更多。宜春没有造车基础，区位上也没什么优势，照样硬上，因为别的地方上了。大家干的事既然一样，彼此之间的差别只在优惠力度上，地方竞争变成了比谁掏得多。
各地玩到最后，三百多个品牌一哄而上。
钱从哪来呢？地方国资是第一层，社会资本和股权投资是第二层，消费者是最后一层。
哪吒烧掉的两百多亿融资里，有南宁、宜春的国资，也有一轮轮追高的股权资金。三年亏掉183亿，平均每卖1辆车亏8万多，早期投资人早已陆续退出，可投资人和买车的就惨了。
这还是造出来的，至于拜腾融资84亿元、奇点融资170亿元，PPT做得很漂亮，车没造出来几辆，订金也追不回来，就更让地方情何以堪了。
04
8月全国乘用车市场的销量数据看着挺分裂。
新能源乘用车零售100.5万辆，同比降了10.1%，前8个月累计667.4万辆，同比降12.1%。整体乘用车更难看，前8个月累计零售同比降20.8%，8月单月燃油车零售同比降四成，纯燃油车降45%。
但电车渗透率却创了新高，65.2%。乘联分会秘书长崔东树说，这个数字是被动升高的，燃油车塌得更快，把分母拉小了。国内的总盘子正在缩，货只能往海外走。
所以唯一的亮点在出口，8月乘用车出口88.8万辆，同比涨77.8%，占了厂商销量的38%，其中新能源占出口总量的58.4%。出口就怕贸易战，一有风吹草动，新能源车企的心脏就duangduang跳。
这就是这套打法的完整形态，前面用政策把产业推起来，后面用市场的刀让企业经历淘汰，成本由地方财政和消费者分摊，典型的半计划半市场。
咨询机构AlixPartners出过报告，2024年在售的129个新能源品牌，到2030年能健康活下来的最多15家。小鹏汽车创始人何小鹏说，最终活下来的不超过7家。长城魏建军的话更残酷，汽车产业的恒大已经出现！
到今年6月底，全国新能源车保有量4897万辆，已经倒下23个品牌，涉及85万辆，占比不到百分之二，其实不算多。但往后几年，每倒下一个牌子，就多出一批车还在、厂没了的车主。
买车的人从前比配置、比价格，以后得先看这家厂子能不能活过自己这辆车。
